Blog do curso de Tecnologia em Logística da Faculdade INESUL

03
Nov 14

É flagrante a falta de competitividade da economia brasileira em razão dos fatores que formam o chamado custo Brasil, ou seja, alta carga tributária, encargos trabalhistas além da conta, excesso de burocracia nos portos e aeroportos, juros elevados, corrupção governamental, alto custo de energia, sobrevalorização do real e a ausência de uma política de comércio exterior menos errática. Mas nenhum desses fatores constitui obstáculo maior que a infraestrutura precária que o País oferece a quem quer produzir.

porto itapoaDe fato, sem investimentos pesados na construção e modernização de rodovias, ferrovias, hidrovias e acessos a portos e aeroportos, além
da ampliação da rede de armazenagem da safra de grãos, o País continuará condenado a apresentar ciclos curtos de crescimento, os chamados “vôos de galinha”. O resultado disso é que os produtos manufaturados brasileiros hoje, segundo cálculos do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp), costumam ser, em média, 34% mais caros que os similares importados, o que acaba por inviabilizá-los tanto no mercado interno como no externo. E explica o fenômeno da desindustrialização por que passa o Estado de São Paulo, o mais rico e desenvolvido da Nação.

O que fazer? Talvez a única coisa que resta seja tocar um tango argentino, como recomendava o poeta Manuel Bandeira (1886-1968), sempre que se deparava com problemas insolúveis. Afinal, se o Brasil levou 86 anos para construir os atuais 220 mil quilômetros de rodovias, não se pode imaginar que seja capaz de pavimentar 700 mil quilômetros de rodovias até 2030. Nem que irá conseguir recursos para construir novas estradas, melhorar e fazer novos aeroportos, reduzir o caos portuário e ampliar a malha ferroviária, hoje muito abaixo de suas necessidades.

Afinal, estudo desenvolvido recentemente por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) concluiu que o País precisaria investir R$ 1,09 trilhão nos próximos 16 anos para melhorar sua infraestrutura de transportes de forma a diminuir a distância em relação à de países com “grande competitividade econômica” e de dimensões continentais, como a China, Estados Unidos, Canadá e Austrália. Ou seja, R$ 607 bilhões deveriam ser investidos em rodovias, R$ 364 bilhões em ferrovias, R$ 85 bilhões em portos e R$ 33 bilhões em infraestrutura aeroportuária.

Para se ter uma ideia do tamanho do investimento, basta lembrar que economia do Brasil tem um Produto Interno Bruto (PIB) nominal avaliado em R$ 4,14 trilhões. Logo, é fácil concluir que, sozinho, o governo jamais conseguirá investir em infraestrutura na mesma velocidade que a economia necessita, o que significa que a participação da iniciativa privada, inclusive de capitais estrangeiros, será cada vez mais necessária.

Nesse sentido, talvez uma alternativa seja copiar o exemplo da Grécia, que concedeu à empresa chinesa Cosco o direito de operar dois dos três terminais de contêineres do porto de Piraeus. O resultado é que o território grego está virando um centro de transporte regional na Europa.

Escrito Por : É professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.

 

publicado por INESUL às 13:22

Em 1991, o então Presidente Fernando Collor iniciou o programa de venda de estatais brasileiras, entre elas a Usiminas, Celma, CNA e Alcanorte. Em 1992, ano de seu impeachment, já somava 12 empresas vendidas quando assumiu o Presidente Itamar Franco que, em três anos, vendeu outras 9 empresas, entre elas a CSN, Açominas, Acesita e a Embraer e fez a concessão da Ponte Rio-Niterói.

privatizacaoEntre 1995 e 2002, o então Presidente Fernando Henrique Cardoso realizou as maiores privatizações da história do país. Foram 7 concessões de malhas ferroviárias incluindo 5 da Rede Ferroviária Federal, 5 concessões de rodovias e 10 empresas, incluído a Light, a Telebrás e outros 4 bancos. Mas, nada foi tão emblemático quanto à privatização da Vale do Rio Doce que se tornou uma referência de prejuízo substancial à economia do Brasil.

A Vale do Rio Doce foi criada em decorrência dos Acordos de Washington em 1942 no governo de Getúlio Vargas que, na Revolução de 1930, rescindiu o contrato de arrendamento onde o empresário estadunidense Percival Farquhar detinha direitos desde 1911. O objeto principal era a exploração das minas de ferro em Itabira-MG. Com o fim da Segunda Guerra, o Brasil passou a desenvolver a extração e por volta de 1969, com a exploração na região de Carajás no Pará, a Vale passou a ser a maior empresa de minério de ferro do mundo com jazidas suficientes para 400 anos. Tornou-se a terceira maior mineradora do mundo, a maior em extração de ouro na América Latina, com duas ferrovias, nove portos com a maior frota de navios graneleiros do mundo e várias empresas de alumínio, cobre, papel e celulose. Sua privatização, em 1997, desencadeou uma série de protestos nas ruas, no Congresso e ações judiciais. Porém, não foram suficientes para impedir a venda de uma empresa de patrimônio estimado em R$ 92 bilhões por R$ 3,3 bilhões. Para se ter uma ideia, no dia da privatização, a empresa tinha em caixa R$ 700 milhões e 13 bilhões de toneladas em reservas de minério de ferro, e não 3 bilhões como divulgado. E para o azeitamento da empresa foram demitidos quase 12 mil funcionários. Tornado-se uma empresa de capital aberto, a Vale alcançou R$ 12,4 bi em lucros só em 2006, e manteve um ritmo de crescimento constante sempre na casa dos bilhões de reais.

Em 2004, o então Presidente Lula reinicia a trajetória de privatizações com a venda de 2 bancos e a concessão de 8 importantes rodovias. Num passo seguinte, a Presidente Dilma Rousseff fez concessões de mais 2 rodovias e 5 aeroportos antes do leilão do pré-sal.

De 1991 até 2013 foram privatizadas 33 empresas e realizadas 29 concessões importantes no Brasil. Quanto ao valor, devido ao exemplo da Vale, não seria real estimar já que há um plano de desvalorização para obter o apoio da população e o interesse de grupos que, esses sim, sabem o quanto realmente custa. O que vale citar é que a arrecadação nessas transações se perde em contas públicas.

Tudo isso nos remete à atual situação da Petrobras. Será mesmo que estamos prestes a ver uma história fatídica se repetir? Precisamos analisar de forma apartidária para termos a ciência de que o Brasil vendeu uma riqueza conquistada em décadas de trabalho e não se desfez, como muitos pensam, de empresas que só nos traziam prejuízos. As diversas falhas na condução de estatais nada têm a ver com a inviabilidade dos negócios, mas com a incapacidade administrativa e com uma malha de corrupção que quer nos fazer acreditar que o bom negócio é nos livrar o quanto antes já que não conseguem gerenciar. Nos tornamos coniventes com um sistema político-administrativo incapaz, alimentadores da corrupção e omissos no controle patrimonial do país ao matamos a vaca para matar os carrapatos.

Um país funciona como uma empresa. Nele deve haver todos os procedimentos necessários que transformem seus planos, suas ações e seus controles num atendimento digno à sua população. Uma empresa que não possui patrimônio passa a ser uma atravessadora, assim como um país que não tem o domínio de suas riquezas passa a ser um simples arrecadador, e ambos não atraem os olhares de investidores.

Há casos de sucesso, mas da forma com que vem sendo conduzida a razão de uma privatização, só nos empurra para um estado de pobreza e de aceitação diante da incompetência em administrar. Se pensarmos que uma empresa pública que gera riquezas para o país deva ser vendida porque dá trabalho administrar, estamos, sem dúvidas, no caminho errado e muito perigoso para a economia do Brasil.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/o-perigoso-caminho-das-privatizacoes/

 

publicado por INESUL às 13:15

Novembro 2014
Dom
Seg
Ter
Qua
Qui
Sex
Sab

1

2
3
4
5
6
7
8

9
10
11
12
13
14
15

16
17
18
19
20
21
22

23
24
25
26
27
28
29

30


subscrever feeds
mais sobre mim

ver perfil

seguir perfil

28 seguidores

pesquisar neste blog
 
Subscrever por e-mail

A subscrição é anónima e gera, no máximo, um e-mail por dia.

blogs SAPO